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以股市运作为例，发行股票将带来更富余的融资，可是与我国铁路传统的融资方法（财政拨款、银行低息借款、建造债卷）比较融本钱钱要高一些。假如融来的资金不能用于出资以获得更大的收益，那么融本钱钱高出正常的部分就等于无形之中丢失了。
另一种丢失与此相反，凭借着国铁的诺言，非常简单就融到了很多的资金。决议计划部分为了充沛的使用这些资金，上马了一批危险大或许爽性就与铁路没什么联系的项目，最终导致更严峻的亏本。这样的一个问题在民营或外资的上市企业中也很多存在，是一种常见又易犯的过错。
最终一种危险来自于组织操盘者，在铁路并购或许接受出资时，由于评级评价组织误导、地方政府压力、审阅人员等要素的影响，就可能会发生收买溢价过高或许出资协议过于严苛的问题。
上面咱们提到国铁集团持续加深金消融运作，可能会带来赢利丢失、多元化运营圈套、残次债款替代优质债款以及被其他本钱搬运危险的问题。但这些都是相对长时间才有几率发生的工作。
至于现在来说，国铁集团募股收买京福安徽公司还不至于对整个国铁发生冲击。也便是说火车票价不会因而进步，国铁集团也不会因而接受太大的危险。
国内许多评级组织非常认可铁总长时间开展状况。自从我国铁路总公司（国铁集团前身，更名至今缺乏半年）建立伊始至今，它的主体长时间信用等级便是最高的AAA级。并且我国铁路总公司自2014年至今其负债率一直安稳维持在65%左右，没有进一步添加的趋势。
本年7月，国际银行发布《我国的高速铁路开展》陈述，陈述必定了我国开展高速铁路工作所获得的成果，并且指出我国高铁的开展将为国际其他几个国家高速铁路建造供给学习。
此外国际银行发现我国的高铁线路在乘客密度上仅次于东京-大阪线，而其票价（特别是时速250公里的线路）却远低于其他几个国家。在此基础上以30年的评价期，每年折现率7%核算，严厉评价高铁的财政状况，最终是能完成净剩值的。这说明我国高铁的财政运营适当稳健。
因而现在的状况下，国铁集团进行一些金消融的运作，笔者是支撑的，一起金融运作也必定带来一些新危险和新问题。关于危险一定要严厉监管，国有资产不能丢失的一起，民生福利也不能削减。曩昔针对私家铁路的一些合理约束（比方铁路未建成之前不得向银行典当借款）不能托言股份多元化而撤销。
关于变革形成的问题也要引起注重，并妥善地处理好，为公民管理好国有经济成分，体现出我国铁路工作的公益性。
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